為什麼你算出來的電，路上都對不上

先說結論：長途規劃會失準，九成不是因為你算術不好，是因為你手上那三個數字——續航里程、原廠能耗、充電樁標示功率——全部都不是給你規劃用的。

01續航里程不是估算，是一個固定係數乘出來的

大部分人規劃長途的第一個動作，是看儀表板上還剩幾公里，然後跟 Google Maps 的距離比一比。

我把兩天裡拍到的 14 筆儀表照片全部翻出來，把「顯示續航公里數」除以「當下 SOC」，得到的比值是：

它不會因為你在爬山、在塞車、在吹冷氣而改變。它就是 SOC 乘上一個固定的數字。

更麻煩的是那個固定數字本身太樂觀。滿電顯示的里程回推起來，隱含的能耗是 6.43 km/kWh，而我這趟實際跑出來只有 5.42。系統性樂觀約 19%。

02改用 %SOC/km，而且必須是你自己的數字

唯一穩定的規劃單位是「每公里吃掉幾 % 的電」。它跟電池容量無關、跟儀表怎麼顯示無關，而且直接對應你看得到的那個百分比。

問題在數字要從哪裡來。這是我這趟最丟臉的部分，但也是最該寫出來的部分。

高估的方向是安全的，你永遠會比預期多留一點電。但代價是多停一次根本不需要的充電站，補個電就是十到三十分鐘，全家在車上等你。

你自己要怎麼拿到這個數字？很簡單，而且不用任何工具：

1. 找一段單純的路，最好是上高速公路到下高速公路，中間沒有停
2. 上路前拍一張儀表照（記下 SOC 與 ODO 總里程），下交流道再拍一張
3. SOC 差 ÷ 里程差 = 你的 %SOC/km

一段就有一個數字，三段以後你會開始看出規律。里程一律用 ODO，不要用地圖或手機時間軸的距離。我這趟用時間軸分段加總是 324 公里，車機 ODO 是 345 公里，少了 6%——那 6% 會直接變成你在路上的意外。

03路段要分型態，而且結果跟直覺相反

同樣一台車、同一天、同一個駕駛，不同路段的耗電差到兩倍。這是兩天跑出來的實測：

第一個反直覺：最耗電的不是東部的山路，是回程的國道。風阻隨速度的平方成長，國道巡航 90 到 110 公里就是貴；蘇花改速限只有 50 到 70，跑起來反而省。

第二個反直覺：山路上去再下來，等於平路。50.3 公里的來回實測 0.358，跟平路的 0.36 幾乎一樣——上山多吃的電，下山回充還給你了。所以山路來回不需要另外做坡度修正，需要另外算的只有「單趟只上不下」。

真正在吃電的從來不是路，是停下來又走。長途幹道全部擠在 0.28 到 0.30 之間，穩得驚人；一進市區、繞路找樁、停景點又發車，立刻跳到 0.52 以上。

04充電樁標示的功率，跟你實際拿到的沒什麼關係

規劃時最常見的算法是「這根樁 360kW，充 20 分鐘應該可以補很多」。這是整份計畫最容易崩掉的地方。

五個樣本，沒有一個接近標示值。原因有三層：車端 BMS 的上限、你插槍當下的 SOC、還有同時有幾台車在分。標示功率是那根樁的天花板，不是給你的承諾。

能用的只有一種數字：你自己在那根樁上充過的紀錄。從幾 % 充到幾 %、花了幾分鐘。累積三五次之後，你估「這站停 20 分鐘可以補多少」才會準。

05把「回家門檻」算出來，之後就不用再算了

這是這趟留下最實用的一個東西。

回程最後 97 公里，在交流道口拍了一張儀表照，把它切成兩段：蘇花改 13.2 公里吃 2.40 度，剩下 83.8 公里吃 16.6 度。於是得到：

這段路每次都一樣，所以它可以直接當檢查點，不用每次拿總里程乘係數重推一遍。你家到高速公路、你家到最近的快充站，這幾段都值得各算一次。算完你會發現，長途規劃的焦慮有一半是因為你從來不知道自己「回得去的底線」在哪裡。

06把上面五件事變成習慣

到這裡為止，你不需要買任何東西就能開始做。方法就三句話：

1. 每次上下交流道、每次插槍拔槍，拍一張儀表照。拍下來就好，不用當場算
2. 回家後把 SOC 差除以 ODO 差，記成一列：日期、路段、里程、%SOC/km
3. 充電也記一列：站點、從幾 % 到幾 %、幾分鐘、多少錢

大概三趟以後，你會有自己的路段係數表；十次充電以後，你會有自己的充電曲線。那個時候你的規劃會準到自己都意外，因為那些數字裡面有你的車、你的開法、你常走的那幾條路。