先說結論：長途規劃會失準，九成不是因為你算術不好，是因為你手上那三個數字（續航里程、原廠能耗、充電樁標示功率）全部都不是給你規劃用的。
01續航里程不是估算，是一個固定係數乘出來的
大部分人規劃長途的第一個動作，是看儀表板上還剩幾公里，然後跟 Google Maps 的距離比一比。
我把兩天裡拍到的 14 筆儀表照片全部翻出來，把「顯示續航公里數」除以「當下 SOC」，得到的比值是：
| 371 ÷ 100 = 3.71 | 352 ÷ 95 = 3.71 | 341 ÷ 92 = 3.71 |
| 322 ÷ 86 = 3.74 | 309 ÷ 83 = 3.72 | 303 ÷ 81 = 3.74 |
| 289 ÷ 78 = 3.71 | 275 ÷ 74 = 3.72 | 206 ÷ 55 = 3.75 |
它不會因為你在爬山、在塞車、在吹冷氣而改變。它就是 SOC 乘上一個固定的數字。
更麻煩的是那個固定數字本身太樂觀。滿電顯示的里程回推起來，隱含的能耗是 6.43 km/kWh，而我這趟實際跑出來只有 5.42。系統性樂觀約 19%。
續航里程可以拿來看「現在大概還能跑多遠」，但不能拿來規劃「等一下那段夠不夠」。
它顯示還能跑 100 公里，你排一段 80 公里的路，覺得自己留了兩成餘裕。但那 100 公里實際上只有 81，你是掐著到的。
02改用 %SOC/km，而且必須是你自己的數字
唯一穩定的規劃單位是「每公里吃掉幾 % 的電」。它跟電池容量無關、跟儀表怎麼顯示無關，而且直接對應你看得到的那個百分比。
問題在數字要從哪裡來。這是我這趟最丟臉的部分，但也是最該寫出來的部分。
我規劃長途一直用 0.45 %SOC/km。回程最後一段 97.0 公里、實耗 19.0 度，是車機自己記下來的，換算 0.339。
那個 0.45 從來沒有被任何一次實測驗證過。它只是從「國道大概跑 4 km/kWh」這種印象推出來的猜值，然後被我當成事實在用。
高估的方向是安全的，你永遠會比預期多留一點電。但代價是多停一次根本不需要的充電站，補個電就是十到三十分鐘，全家在車上等你。
你自己要怎麼拿到這個數字？很簡單，而且不用任何工具：
- 找一段單純的路，最好是上高速公路到下高速公路，中間沒有停
- 上路前拍一張儀表照（記下 SOC 與 ODO 總里程），下交流道再拍一張
- SOC 差 ÷ 里程差 = 你的 %SOC/km
一段就有一個數字，三段以後你會開始看出規律。里程一律用 ODO，不要用地圖或手機時間軸的距離。我這趟用時間軸分段加總是 324 公里，車機 ODO 是 345 公里，少了 6%，那 6% 會直接變成你在路上的意外。
上面那個 0.339 是東部長途跑出來的。兩週後我跑了一趟西部（苗栗山區＋台中海線，364 公里、兩天一夜、滿載車宿）， 兩段長程各自算出來是 0.364（118.0 km，SOC 88→45%）與 0.363（162.5 km，SOC 90→31%）。
不同路線、不同季節、不同載重，落在同一個位置。所以我規劃用的 0.36 不再只是「保守的猜值」，它是兩趟獨立跑出來的數字。 你自己那個數字也會這樣長出來——關鍵是三段以上，而且來自不同的路。
03路段要分型態，而且結果跟直覺相反
同樣一台車、同一天、同一個駕駛，不同路段的耗電差到兩倍。這是兩天跑出來的實測，換算成相對倍率——以「長途幹道巡航」當 1.00：
| 路段型態 | 相對倍率 | 樣本里程 |
|---|---|---|
| 海岸公路巡航 | 0.98 | 19.3 km |
| 蘇花改 北上 | 0.99 | 73.5 km |
| 蘇花改 南下 | 1.02 | 87.9 km |
| 國道 5 號＋雪隧 | 1.15 | 83.8 km |
| 縱谷省道 | 1.19 | 26.1 km |
| 山路上去又下來（淨爬升為零） | 1.23 | 50.3 km |
| 短爬坡＋一路停景點 | 1.92 | 7.2 km |
| 市區短程（冷車） | 2.05 | 13.5 km |
因為我的絕對數字是我這台車、我的載重、我的開法跑出來的。你抄過去，只會得到一個看起來很精確的錯答案——而且錯得沒有徵兆，你要到路上才會發現。
倍率不一樣：它講的是不同路段之間差幾倍，跟你開哪一台車無關。用第 02 節的方法量出你自己的幹道基線，乘上這一欄，就是你的數字。
第一個反直覺：最耗電的不是東部的山路，是回程的國道。風阻隨速度的平方成長，國道巡航 90 到 110 公里就是貴，比幹道基線多吃 15%；蘇花改速限只有 50 到 70，跑起來反而跟基線差不多。
第二個反直覺：山路上去再下來，等於平路。拿同樣是省道等級的兩段比：縱谷平路 1.19、山路來回 1.23，差 3%。50.3 公里上去又下來，等於沒爬過——上山多吃的電，下山回充還給你了。所以山路來回不需要另外做坡度修正，需要另外算的只有「單趟只上不下」。
真正在吃電的從來不是路，是停下來又走。長途幹道全部擠在 0.98 到 1.02 之間，穩得驚人；一進市區、繞路找樁、停景點又發車，立刻跳到基線的兩倍。
景點密集的那半天，要用 1.9 到 2.1 這一檔另外抓，不要用幹道的數字去平均掉它。
04充電樁標示的功率，跟你實際拿到的沒什麼關係
規劃時最常見的算法是「這根樁 360kW，充 20 分鐘應該可以補很多」。這是整份計畫最容易崩掉的地方。
| 充電站 | 站牌標示 | 實際拿到 |
|---|---|---|
| 東部某站 · 61→80% | 360 kW | 平均 60 kW |
| 縱谷某站 · 78→92% | 180 kW | 平均 30 kW |
| 市區某站 · 56% 當下 | 寫「超高速」 | 瞬時 85.9 kW |
| 南端某站 · 62→100% | 未標示 | 平均 35 kW |
| 西部交流道站 · 45→88% | — | 平均約 65 kW |
| 西部海線站 · 39→90% | — | 平均約 69 kW |
表上這些樣本，沒有一個接近標示值。原因有三層：車端 BMS 的上限、你插槍當下的 SOC、還有同時有幾台車在分。標示功率是那根樁的天花板，不是給你的承諾。
但也不要反過來以為快充永遠拿不到功率。下面兩個西部的樣本，43 到 51 個百分點的電各自用 23 到 26 分鐘補完， 平均落在 65 到 69 kW——差別不在樁寫多少，在你插槍時的 SOC 夠不夠低。從 40% 上下開始充，拿到的功率會比從 60% 開始好得多。 這也是為什麼「充到 100%」幾乎永遠不划算：最後那 20% 花的時間，夠你在下一站補回更多。
能用的只有一種數字：你自己在那根樁上充過的紀錄。從幾 % 充到幾 %、花了幾分鐘。累積三五次之後，你估「這站停 20 分鐘可以補多少」才會準。
05把「回家門檻」算出來，之後就不用再算了
這是那趟 663 公里的東部長途，留下最實用的一個東西。
回程最後 97 公里，在交流道口拍了一張儀表照，把它切成兩段：蘇花改 13.2 公里吃 2.40 度，剩下 83.8 公里吃 16.6 度。於是得到：
從那個交流道上國道開回家，這段路固定吃掉 28% 的電。
希望進家門不低於 20% → 過交流道時至少要有 48%；往回推一站 → 離開前一個充電站至少要有 50%。
這段路每次都一樣，所以它可以直接當檢查點，不用每次拿總里程乘係數重推一遍。你家到高速公路、你家到最近的快充站，這幾段都值得各算一次。算完你會發現，長途規劃的焦慮有一半是因為你從來不知道自己「回得去的底線」在哪裡。
06把上面五件事變成習慣
到這裡為止，你不需要買任何東西就能開始做。方法就三句話：
- 每次上下交流道、每次插槍拔槍，拍一張儀表照。拍下來就好，不用當場算
- 回家後把 SOC 差除以 ODO 差，記成一列：日期、路段、里程、%SOC/km
- 充電也記一列：站點、從幾 % 到幾 %、幾分鐘、多少錢
大概三趟以後，你會有自己的路段係數表；十次充電以後，你會有自己的充電曲線。那個時候你的規劃會準到自己都意外，因為那些數字裡面有你的車、你的開法、你常走的那幾條路。
西部那趟到家的預估是 31.5%，實際 31%，誤差 0.5 個百分點。看起來模型很準。
但拆開看不是：實際每公里比預估更耗電，而實際里程又比預估更短，兩個誤差剛好互相抵銷。 這種準是運氣，不是模型對。下一趟里程估準的時候，那個係數就會咬人。
所以驗收自己的係數，不要只看「到家剩幾 %」對不對，要拆成里程與每公里各對一次。 只看最後一個數字，你會把兩個相反的錯誤當成一次成功，然後繼續用錯的係數。
上面所有倍率都是沒有塞車的樣本，去程是平日，回程受颱風影響車少。所以我自己的規劃預設值仍然維持保守，沒有因為看到最省的那一段就整個往下調。你也該這樣做：量出來的基線是下限，規劃要往上抓。
另外「單趟只上山不下山」的乾淨樣本這趟沒有取得，三種資料源算出來差到兩倍，我不打算挑一個順眼的來用，這些會隨著我繼續電車旅程補上去。
西部那趟有一段 35.9 公里的連續下坡，車機顯示 7.0 km/kWh，是我看過最省的一段。 但那正是本文第 01 節說「爬坡路段不能信」的那種讀數，而我沒有乾淨的 SOC 差可以驗證它， 所以它不進上面那張表。寫在這裡是要說：規矩是自己定的，對自己也要照用。